Download 9 mẫu vận đơn đường biển Show
1. Khái niệm vận đơn đường biểnVận đơn đường biển là sự ghi nhận của người vận chuyển về việc xếp hàng lên tàu để vận chuyển. Là chứng từ chuyên chở hàng hóa bằng đường biển do người vận chuyển lập, ký và cấp cho người gửi hàng trong đó người vận chuyển xác nhận đã nhận một số hàng nhất định để vận chuyển bằng tàu biển và cam kết giao số hàng đó cho người có quyền nhận hàng tại cảng đích với chất lượng tốt và số lượng đầy đủ như biên nhận. Vận đơn đường biển là bằng chứng về những điều khoản của hợp đồng vận tải đường biển, là biên lai của người chuyên chở xác nhận họ đã nhận hàng để chở. Là chứng từ rất quan trọng, về nghiệp vụ giữa người gửi hàng với người vận tải, giữa người gửi hàng với người nhận hàng. Nó như là một bằng chứng về giao dịch hàng hóa, là bằng chứng có hợp đồng chuyên chở. Vận tải đơn đường biển là một chứng từ sở hữu hàng hóa, quy định hàng hóa sẽ giao cho ai ở cảng đích, do đó cho phép mua bán hàng hóa bằng cách chuyển nhượng B/L. Vận đơn là chứng từ do người chuyên chở (hoặc đại lý của họ) cấp để xác nhận đã nhận hàng để vận chuyển. Mặc dù trong quá khứ, thuật ngữ này chỉ liên quan đến vận chuyển bằng đường biển, ngày nay vận đơn có thể được sử dụng cho bất kỳ phương thức vận chuyển nào. Vận đơn là một trong ba chứng từ quan trọng được sử dụng trong thương mại quốc tế để đảm bảo rằng nhà xuất khẩu nhận được thanh toán và nhà nhập khẩu nhận được hàng hóa. Hai tài liệu còn lại là Giấy chứng nhận bảo hiểm và hóa đơn thương mại. Vận đơn phải có thể chuyển nhượng, và phục vụ ba chức năng chính:
Giao dịch xuất khẩu thường sử dụng các điều khoản Incoterms như CIF, FOB hoặc FAS, yêu cầu người xuất khẩu/người gửi hàng phải giao hàng cho tàu, cho dù trên tàu hay dọc mạn tàu. Vận đơn là bằng chứng hàng đã được “giao lên tàu”.  2. Nguồn luật điều chỉnh vận đơn đường biểnVận đơn là một chứng từ dạng tiêu chuẩn có thể chuyển nhượng được khi chứng thực (hoặc bằng cách chuyển quyền sở hữu hợp pháp). Hầu hết các vận đơn đường biển đều tuân theo Quy tắc Hague, Quy tắc Hague-Visby hoặc Quy tắc Hamburg, trong đó yêu cầu người vận chuyển cấp cho người gửi hàng một vận đơn xác định tính chất, số lượng, chất lượng và nhãn hiệu hàng hóa. 2.1. Quy tắc La Hay (Hague Rules)Quy tắc La Hay năm 1924 (chính thức là “Công ước quốc tế về thống nhất các quy tắc liên quan đến vận đơn”) là một công ước quốc tế áp đặt các tiêu chuẩn tối thiểu đối với người vận chuyển thương mại hàng hóa bằng đường biển. Quy tắc La Hay 1924 thực sự ưu đãi người vận chuyển và giảm bớt nghĩa vụ của họ đối với người gửi hàng. Quy tắc La Hay thể hiện nỗ lực đầu tiên của cộng đồng quốc tế nhằm tìm ra một cách thức khả thi và thống nhất để giải quyết vấn đề của các chủ tàu muốn loại trừ khỏi mọi trách nhiệm liên quan đến mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa. Mục tiêu của Quy tắc La Hay là thiết lập trách nhiệm bắt buộc tối thiểu của người vận chuyển. Theo Quy tắc La Hay, người gửi hàng phải chịu chi phí đối với hàng hóa bị mất mát / hư hỏng nếu họ không chứng minh được rằng con tàu không đủ sức mạnh, không có người lái hoặc không thể vận chuyển và bảo quản hàng hóa một cách an toàn, tức là người vận chuyển có thể tránh được trách nhiệm đối với những rủi ro do lỗi của con người, thực hiện trách nhiệm giải trình và tàu của họ có đủ người lái và đủ khả năng đi biển. Quy tắc La Hay được sử dụng rộng rãi ở hầu hết các quốc gia thương mại lớn trên thế giới, và bao gồm gần như tất cả các hoạt động vận chuyển quốc tế hiện nay. Quy tắc La Hay đã được sửa đổi lần 1 vào năm 1931, và lần 2, lần 3 vào năm 1977 và 1982) để trở thành Quy tắc La Hay-Visby. Ngoài ra, Liên hợp quốc đã thiết lập một bộ quy tắc công bằng và hiện đại hơn, Quy tắc Hamburg (có hiệu lực từ năm 1992). 2.2. Quy tắc Hague-VisbyQuy tắc La Hay – Visby là một tập hợp các quy tắc quốc tế về vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển. Chúng là phiên bản cập nhật của Quy tắc La Hay ban đầu được soạn thảo tại Brussels vào năm 1924. Tiền đề của Quy tắc La Hay – Visby là bảo vệ lợi ích của người gửi hàng / chủ hàng , luật pháp nên áp đặt một số nghĩa vụ liên quan tối thiểu đối với người vận chuyển. Tiêu đề chính thức của La Hay Quy định là “Công ước quốc tế về thống nhất các quy tắc luật nhất định liên quan đến vận đơn”. Sau khi được sửa đổi bởi Tu chính án Brussels (tên chính thức là “Nghị định thư sửa đổi Công ước quốc tế về thống nhất một số quy tắc luật liên quan đến vận đơn”) vào năm 1968, Quy tắc được gọi theo cách thông thường là Quy tắc La Hay – Visby. Một sửa đổi cuối cùng đã được thực hiện trong Nghị định thư SDR vào năm 1979. Nhiều quốc gia đã từ chối áp dụng Quy tắc Hague-Visby và giữ nguyên Quy tắc La Hay năm 1924. Một số quốc gia khác đã nâng cấp lên Hague-Visby sau đó đã không áp dụng giao thức SDR năm 1979. 2.3. Quy tắc HamburgQuy tắc Hamburg là một tập hợp các quy tắc điều chỉnh việc vận chuyển hàng hóa quốc tế, là kết quả của Công ước Quốc tế của Liên hợp quốc về Vận chuyển Hàng hóa bằng Đường biển được thông qua tại Hamburg vào ngày 31 tháng 3 năm 1978. Công ước là một nỗ lực nhằm hình thành cơ sở pháp lý thống nhất cho việc vận chuyển hàng hóa trên các tàu viễn dương. Một nỗ lực của các nước đang phát triển nhằm bình đẳng sân chơi với các nước phát triển. Nó có hiệu lực vào ngày 1 tháng 11 năm 1992. Công ước quốc tế đầu tiên về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là Quy tắc La Hay năm 1924. Năm 1968, Quy tắc La Hay đã được cập nhật để trở thành Quy tắc Hague-Visby, nhưng những thay đổi còn khiêm tốn. Công ước vẫn chỉ đề cập đến các hợp đồng vận tải thông thường, không có điều khoản nào về vận tải đa phương thức. Cuộc cách mạng công nghiệp hóa container hầu như không được thừa nhận. Các Quy tắc Hamburg 1978 được đưa ra nhằm cung cấp một khuôn khổ vừa hiện đại hơn, vừa ít thiên vị hơn cho các nhà khai thác tàu. Mặc dù Quy tắc Hamburg đã được các nước đang phát triển áp dụng một cách dễ dàng, nhưng các nước giàu hơn mắc kẹt với Hague và Hague-Visby lại xa lánh. Người ta đã dự kiến rằng một thỏa hiệp Hague / Hamburg có thể phát sinh, nhưng thay vào đó, các Quy tắc Rotterdam rộng rãi hơn đã xuất hiện. 2.4. Quy tắc Rotterdam“quy tắc Rotterdam” (chính thức là Công ước Liên hợp quốc về Hợp đồng Vận chuyển Hàng hóa Quốc tế Toàn bộ hoặc Một phần Đường biển) là một hiệp ước đề xuất các quy tắc quốc tế mới nhằm sửa đổi khuôn khổ pháp lý về giám sát hàng hải và vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. Quy tắc chủ yếu giải quyết mối quan hệ pháp lý giữa người vận chuyển và chủ hàng. Mục đích của công ước là mở rộng và hiện đại hóa các quy tắc quốc tế hiện có và đạt được tính thống nhất của Luật thương mại quốc tế trong lĩnh vực vận tải hàng hải, cập nhật hoặc thay thế nhiều điều khoản trong Quy tắc Hague, Quy tắc Hague-Visby và Quy tắc Hamburg. Công ước thiết lập một cơ chế pháp lý thống nhất, toàn diện điều chỉnh các quyền và nghĩa vụ của người gửi hàng, người vận chuyển và người nhận hàng theo hợp đồng đối với các chuyến hàng giao tận nơi có liên quan đến vận tải biển quốc tế. Mặc dù văn bản cuối cùng được chào đón nồng nhiệt, một thập kỷ sau, mức độ quan tâm giảm xuống đáng kể. Kể từ tháng 12 năm 2018, các quy tắc vẫn chưa có hiệu lực vì chúng chỉ được bốn nước phê chuẩn, ba trong số đó là các quốc gia nhỏ ở Tây Phi. Quy tắc Rotterdam rất rộng rãi, với số Điều khoản nhiều gấp gần mười lần so với Quy tắc hiện có. Mặc dù một số người cho rằng Quy tắc Hague-Visby thống trị lĩnh vực này là không đủ cho vận tải đa phương thức hiện đại. Một cách khả thi có thể là việc thông qua tạm thời “Công ước Rotterdam-Lite”. 3. So sánh Vận đơn đường biển và hợp đồng thuê tàuHợp đồng thuê tàu là hợp đồng điều chỉnh mối quan hệ
giữa chủ tàu và người thuê tàu. Vận đơn điều chỉnh mối quan hệ giữa người gửi hàng và người chuyên chở (người này sẽ là chủ tàu hoặc người thuê tàu). Nếu người xuất khẩu (người gửi hàng) đang vận chuyển một lượng hàng nhỏ, anh ta sẽ thu xếp để người chuyên chở chở hàng cho anh ta, sử dụng vận đơn. Nếu nhà xuất khẩu cần toàn bộ (hoặc một phần rất đáng kể) sức chở hàng của tàu, thì nhà xuất khẩu có thể cần thuê tàu và họ sẽ ký kết hợp đồng thuê tàu với chủ tàu. 4. Chức năng của vận đơn đường biểnVận đơn có vai trò quan trọng trong vận tải biển, vì chứng từ này có có 3 chức năng thiết yếu như sau: 4.1. Biên lai nhận hàngCông dụng chính của vận đơn là biên lai do người chuyên chở phát hành sau khi hàng hóa đã được xếp lên tàu. Biên lai này có thể được sử dụng như bằng chứng về việc gửi hàng cho các mục đích hải quan và bảo hiểm, và cũng như bằng chứng thương mại về việc hoàn thành nghĩa vụ hợp đồng, đặc biệt là theo INCOTERMS như CFR (tiền hàng và cước phí) và FOB (giao hàng trên tàu) . Mặc dù Quy tắc Hague-Visby quy định rằng vận đơn chỉ là bằng chứng cơ bản về việc nhận hàng, Đạo luật Vận chuyển hàng hóa bằng đường biển năm 1992 s.4 tuyên bố BoL là “bằng chứng thuyết phục về việc nhận hàng”.
4.2. Là bằng chứng của hợp đồng vận chuyểnVận đơn có thể được sử dụng như một bằng chứng của hợp đồng vận chuyển bởi người vận chuyển đã nhận hàng và khi nhận hàng, người vận chuyển sẽ giao hàng. Trong trường hợp này, vận đơn sẽ được sử dụng như một hợp đồng chuyên chở. Vận đơn là bằng chứng của hợp đồng vận chuyển giữa người vận chuyển và người gửi hàng. Thường thì người gửi hàng và người vận chuyển có thỏa thuận (hợp đồng vận chuyển) trước khi hàng hóa được xếp lên tàu, và vận đơn được phát hành. Và khi vận đơn được phát hành, nó là bằng chứng đầy đủ về hợp đồng vận tải hàng hóa ghi trong vận đơn. 4.3. Là chứng từ sở hữu hàng hóaKhi vận đơn được sử dụng như một chứng từ sở hữu hàng hóa, đặc biệt liên quan đến trường hợp người mua. Vận đơn là chứng từ sở hữu đối với hàng hóa ghi trên chứng từ này. Đây là chức năng hay đặc tính quan trọng nhất của vận đơn trong thương mại quốc tế hiện nay. “Chứng từ sở hữu” là chứng cho phép người chủ hợp lệ có quyền sở hữu đối với hàng hóa. Quyền sở hữu này có thể được chuyển nhượng bằng cách ký hậu vận đơn 5. Phân loại vận đơn đường biển5.1. Xét trên vận đơn có ghi chú xấu về hàng hóa– Vận đơn hoàn hảo (clean B/L): là vận đơn không có thêm điều khoản nào hay ghi chú rõ ràng điều kiện khiếm khuyết của hàng hóa hay của bao bì hàng hóa. – Vận đơn không hoàn hảo (Unclean B/L): là loại vận đơn trên đó người chuyên chở có ghi chú xấu về tình trạng hàng hóa hay bao bì. Đối với các loại B/L này, ngân hàng sẽ từ chối thanh toán, trừ khi có quy định riêng. 5.2. Xét theo dấu hiệu người vận tải nhận hàng khi hàng đã được xếp lên tàu hay chưa, thì B/L được chia làm 2 loại– Vận đơn đã xếp hàng (Shipped on Board B/L): là vận đơn được cấp cho người gởi hàng khi hàng hóa đã nằm trong khoang tàu. – Vận đơn nhận hàng để xếp (Received for Shipment B/L): là vận đơn được cấp trước khi hàng hóa được xếp lên tàu. Trên B/L không ghi rõ ngày tháng hàng hóa được xếp xuống tàu. Do vậy, sau khi hàng hóa được xếp xuống tàu, người gởi hàng phải đem vận đơn này đến hãng tàu đổi lấy vận đơn đã xếp hàng mới có giá trị thanh toán. 5.3. Xét theo quy định về người nhận hàng trên B/L, thì có các loại B/L sau– Vận đơn theo lệnh (B/L to order): Là loại vận đơn quy định người chuyên chở sẽ giao hàng theo lệnh của người gửi hàng; theo lệnh của ngân hàng (B/L to the order of issuing bank). – Vận đơn đích danh (B/L to a named person/ Straight B/L): là loại vận đơn trong đó có ghi rõ tên và địa chỉ nhận hàng ở mục “Consignee” và “Notify”. Do đó, hàng chỉ có thể giao cho người có tên được ghi trên B/L. – Vận đơn xuất trình (Bearer B/L): Còn gọi là vận đơn vô danh vì trong vận đơn không ghi rõ tên người nhận hàng cũng không ghi rõ theo lệnh của ai. Do vậy, người chuyên chở sẽ giao hàng cho bất cứ người nào cầm vận đơn và xuất trình cho họ. Vận đơn này được chuyển nhượng bằng cách trao tay. 5.4. Xét theo dấu hiệu hàng hóa có được chuyển tải hay không, thì vận đơn có các loại sau:– Vận đơn đi thẳng (Direct B/L): là loại vận đơn cấp cho các hàng hóa được chuyên chở bằng một con tàu đi từ cảng xếp đến cảng đích, nghĩa là tàu chở hàng đi thẳng từ cảng đến cảng. – Vận đơn suốt (Through B/L): là loại vận đơn trong trường hợp chuyên chở hàng hóa giữa các cảng bằng hai hoặc nhiều con tàu thuộc hai hay nhiều chủ tàu khác nhau. Người cấp vận đơn đi suốt phải chịu trách nhiệm về hàng hóa trên chặng đường từ cảng xếp hàng đến cảng dỡ hàng cuối cùng.
5.5. Xét theo vận đơn được lập theo hợp đồng thuê tàu hay không, có 2 loại– Vận đơn theo hợp đồng thuê tàu (Chater Party B/L): là loại vận đơn do thuyền trưởng của tàu cấp, chỉ in một mặt trước, còn mặt sau để trắng nên còn có tên gọi là B/L lưng trắng (Blank back B/L). Thông thường, ngân hàng sẽ từ chối thanh toán các loại B/C này, trừ khi có quy định khác trong L/C. – Vận đơn tàu chợ (Bill of Lading): là loại vận đơn thông thường, được sử dụng trong mua bán ngoại thương và được ngân hàng chấp nhận thanh toán nếu được lập theo đúng quy định của L/C. 6. Nội dung chính trên vận đơn đường biển• Tiêu đề của vận đơn: Bill of Lading, hoặc không cần ghi
tiêu đề 7. Cách nhận biết vận đơn quốc tế hợp lệBảng dưới đây giải thích cách nhận biết Bill of Lading hợp lệ cho hầu hết các công ty vận chuyển quốc tế, bao gồm SCAC (The Standard Carrier Alpha Code) Mã Alpha của Hãng vận chuyển Chuẩn (SCAC) là mã do tư nhân kiểm soát của Hoa Kỳ được sử dụng để xác định các hãng vận tải thông thường (VOCC). Nó thường dài từ hai đến bốn chữ cái. Hiệp hội Giao thông Vận tải Cơ giới Quốc gia đã phát triển mã SCAC vào những năm 1960 để giúp các công ty vận tải đường bộ vi tính hóa dữ liệu và hồ sơ.
|
